Harmonia 2

W Chinach coraz trudniej wsiąść do pociągu byle jakiego, bo nowe ekspresy są naprawdę w porządku.

Moje pierwsze spotkanie z Warszawą odbyło się pewnej zimowej nocy 30 lat temu, kiedy jako krakowiaczek jeden (l. 6) wysiadłem ze składu PKP na Dworcu Centralnym, będącym wówczas symbolem polskiej nowoczesności. Z tego spotkania najbardziej utkwił w mej pamięci bezkres przestrzeni, rozciągającej się wokół przystanku autobusowego w centrum stolicy. W mroźnej dali piętrzyły się wysokie budynki, a na ich fasadach i na dachach migały kolorowe neony. Zmagałem się już wówczas z opanowaniem trudniej sztuki czytania, toteż odszyfrowałem jeden z pulsujących napisów:
„Koleje… radzieckie… szybkie… punktualne… pewne…”

Od tej chwili minął szmat czasu i dziś na Centralnym nie ma już śladu po PRL-owskich neonach, ani po kolejach radzieckich. A jednak podróż polskimi drogami żelaznymi zawsze jest dla mnie podróżą sentymentalną, nawet więcej – podróżą w czasie. Zmieniały się rządy i mody, upadały niewydolne przedsiębiorstwa, rosły wieżowce w Warszawie, hipermarkety na przedmieściach oraz biusty celebrytek w telewizji, a mimo to polskie koleje roztaczają niedomiennie czar minionej epoki. Wsiadając do pociągu byle jakiego od razu przypominam sobie, że kiedyś byłem małym chłopcem (hej!). Do wspomnień zachęcają: ślimacze tempo podróży, nienajnowszy tabor i ten specyficzny zapaszek, który się unosi w wagonach i na dworcach.

Moje pierwsze pociągowe podróże po Chinach na przełomie tysiącleci miały ten sam urok, co przejażdżka pośpiesznym składem PKP na letnie wakacje. A więc – gorąco, tłok, swądek spoconych ciał, woń rdzewiejącego żelastwa i aromat kolejowych smarów; zasypana śmieciami podłoga i egzotyczni towarzysze podróży; smakująca przygodą chińska zupka błyskawiczna, zalana wrzątkiem z opalanego węglem bojlera na końcu wagonu. I jeszcze ckliwe piosenki puszczane przez radiowęzeł. I te pogaduszki z towarzyszami podróży; jeden (student z Pekinu) przekonywał mnie przez godzinę do marksizmu-leninizmu, podkreślając swoje pełne oddanie dla tej ideologii; drugi, emigrant w nocnym do Szanghaju, zachwalał pasażerom w przedziale uroki kanadyjskiej demokracji, by zamilknąć niczym głaz na widok konduktora. Wreszcie, podobny do Indianina z Dzikiego Zachodu czerwonoskóry przedstawiciel ludu Hani z prowincji Yunnan – urzekł mnie swym stoickim spokojem i bezpośrednią życzliwością, tak kontrastującą z hałaśliwą ciekawością Hanów. Trzy dni z nim przegadałem, bo aż tyle trwałą podróż pośpiesznym z Kunmingu do Pekinu.

pociagi

Dziś tego świata już nie ma, bo jakby to ujęła Maria Dąbrowska, „tu zaszła zmiana”. Chińska kolej – obok bombastycznych wieżowców czy rekordowych mostów – stała się jednym z najbardziej namacalnych efektów wzrostu gospodarczego. Jak kraj długi i szeroki, pobudowano dworce – świątynie mobilności, przestronne i gwarne niczym rzymskie Koloseum w dniu igrzysk. Wnętrza poobwieszano LED-owymi ekranami, zabudowano fast-foodami, a wyjścia na perony obstawiono bramkami biletowymi, podobnymi do taśm fabrycznych z filmów science-fiction. Wypluwają one strumienie podróżnych, którzy gdzieś po drodze zapomnieli, iż obowiązkiem chińskiego pasażera jest krzyczeć, spluwać i ciskać na podłogę łupiny słonecznika, a nade wszystko wyciągać przed siebie nogi, uwieńczone stopami w nylonowych skarpetkach. Ale jak tu spluwać, pogryzać i wyciągać nogi, kiedy człowiek wciąż siedzi z nosem w smartfonie? W schludnej przestrzeni nowych ekspresowych wagonów ludzie stali się spokojniejsi, ale też bardziej sobie obcy. Trudniej o pogawędkę, trudniej o azjatycką egzotykę. Wygoda zabiła przygodę.

dworzec Hongqiao

W ciągu kilkunastu ostatnich lat Chiny doszlusowały do światowej czołówki kolejnictwa. Pociągi rzadko się spóźniają, ceny biletów są niskie w porówaniu do cen europejskich. Pod względem łącznej długości torowisk Chiny gonią już tylko USA i Rosję. Najdłuższa na świecie linia kolejowa z Kantonu do Pekinu została otwarta w grudniu ub. roku, a kolej tybetańska reklamuje się jako najwyżej położona na świecie. Ze 120 tys. km dróg kolejowych w Chinach, 18 tysięcy kilometrów przypada na szybką kolej (zwaną potocznie gaotie, 高铁), która porusza się z prędkością do 300 km/h. Dzięki temu z Szanghaju do Nankinu (odległość mniej więcej jak z Warszawy do Krakowa) dostać się można w godzinę, a do Pekinu – w pięć godzin.

Harmonia 2.2

Jest w tym chichot historii, że koleje chińskie przeżyły radzieckie i same stały się „szybkie, punktualne, pewne”. W końcu Rosjanie w Chinach należeli przecież do kolejowych pionerów, budując w zawłaszczonej Mandżurii słynną Kolej Wschodniochińską, przez którą przewinęły się również tysiące Polaków (jej pierwszym szefem był inż. Stanisław Kierbedź, stryj konstruktora słynnego mostu w Warszawie). Kolejnictwo w pierwszych latach ChRL rozwijało się z rosyjską pomocą, a jej wycofanie po rozłamie radziecko-chińskim w 1960 roku było dla Chin ciosem. Dlatego ukończony w 1968 roku w Nankinie most kolejowy przez Jangcy – pierwszy w całości zaprojektowany i zbudowany krajowymi siłami – stał się symbolem chińskiej niezależności. Do figury Mao Zedonga umieszczonej w jednym z jego pylonów na wschodnim brzegu rzeki do dziś pielgrzymują wycieczki.

Ale współczesne chińskie inwestytcje kolejowe są wyrazem nie tylko bezdennych funduszy w państwowych bankach, chciejstwa ministerialnych decydentów czy ślepego centralizmu. Ujawniają one również specyficzne myślenie o roli państwa, szczególnie jeśli chodzi o szybkie połączenia o dużej przepustowości. Warto zauważyć, iż pierwsza w Azji Wschodniej zaczęła rozwijać szybką kolej Japonia (jeszcze w latach 60. ub. wieku). Republika Chińska na Tajwanie – takoż demokratycznczna – dumna jest z ekspresu, od 2007 roku łączącego południowy i północny kraniec wyspy, Tajpej z Kaohsiungiem. Można się zastanawiać, na ile kolejowe plany współgrają z tradycyjnym, dalekowschodnim kolektywizmem, ale nie sposób odmówić im pozytywnego wpływu na gospodarkę.

Harmonia 1

Szybka kolej w Chinach przynosi wprawdzie straty (Ministerstwo Kolejnictwa równoważy je zyskami z przewozów towarowych, m.in. węgla), niemniej pociągi dowożą jednocześnie miliony pracowników z mniej rozwiniętych regionów Chin do centrów produkcji. W okresie Chińskiego Nowego Roku duże metropolie wzdłuż wybrzeża wyludniają się, bo rzesze pracowników fabryk i sektora usług wracają do siebie, do miast i wiosek w głębi lądu. Ten ruch obsługuje w dużej mierze kolej. Gdyby nie ona, system gospodarczy dostałby zadyszki.

Zabawne, że obowiązujące nadal potoczne określenie pociągu w chińskim pochodzi z czasów lokomotyw parowych. Huoche (火车), czyli „ognisty pojazd” to jedno z pierwszych słów, jakiego uczą się cudzoziemcy ze swych chińskich czytanek. Dla żartu można je przetłumaczyć jako „Rydwan Ognia”, bo znak che to etymologicznie rysunek wozu albo rydwanu. Chińska kolej ma jednak przykazane, aby tego kolokwializmu unikać. W oficjalnych komunikach obowiązuje termin lieche (列车), co dosłownie oznacza „pociąg”, bo lie to „ustawiać [coś] po kolei, w linię”. Termin ten używany jest również jako nazwa kolei podziemnej w dużych miastach (metro w Chinach też szybko rośnie).

Odjazd

Będąc łatwo dostrzegalnym przejawem zmian, kolej mknie w awangardzie rządowej propagandy sukcesu. Chińskie superekspresy nazywają się oficjalnie Hexie Hao (和谐号), czyli „Harmonia”. Termin hexie towarzyszył rządom Hu Jintao, a pochodzi z tzw. Koncepcji Naukowego Rozwoju, którą do chińskiego marksizmu dodał właśnie Hu, obiecując budowę „harmonijnego społeczeństwa socjalistycznego”.

Społeczeństwo jak społeczeństwo, ale kolej za jego rządów niewątpliwie udało się Chinom rozwinąć.

Jaki ślad spróbuje po sobie zostawić nowa ekipa?

*

Tekst pierwotnie ukazał się tutaj.

Reklamy

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s